【汽车之技术】 如果要给2023年设定一个具有总结性的词汇，我愿投“卷”一票。无论我们是否主观愿意参加，但逼不得已加入其中。卷之所以令人厌烦，其结果往往只是活下来。
而上世纪90年代末就进入民用量产车制造的奇瑞不止不想内卷，还用实际行动努力活下来，做一名反内卷战士。背后故事，值得一读。
与网络游戏绝缘的朋友对活着才有dps的理解可能不深，简单介绍下。其背景在于攻克boss的时候，每个人都需要完成各自的职责，伤害输出多寡是其中之一。
对车企而言，贯彻活着就是DPS的理念无疑就是卖车、卖车以及疯狂卖车，方法虽然众多，但去年雪铁龙C6(参数|询价)引发的价格战让人们意识到这把钢刀依旧好用。
不过当其愈发接近成本底线后，对对手造成的伤害往往开始小于对自身的损害，这时候大家会发现名为“人无我有”的钢刀更锋利。
包含驾驶与座舱在内的智能化是车企们拿出的解决方案。车企们以此努力赋予车交通工具外的属性，希望重塑从功能机到智能手机的神话故事。说人话就是大家开始在智能化上进行内卷，希望以此活下去。
智能时代的到来让我们习惯了为服务付费，上到数据保存空间，下到观看某个视频内容，这些无形的数据甚至产生了所谓的黏性，左右消费者换购硬件。 这是曾经的手机制造者始料未及，也是让今天汽车生产者付诸努力的目标。
因此，是否在智能化上投入已经不是问题，新命题是投入多少。
方向正确的是先驱，错误的是先烈，一字之差结果相去甚远。waymo、Embark Trucks、OTTO这些曾经如雷贯耳的名字有些已进入历史尘埃。
天价的投入并没有换来丰硕的果实，这场不得不参加的牌局如何玩下去？
品牌既需要高端产品树立形象，也要有普通产品保持亲民。 差异化带来的使用感受不同也是智能化时代的不二法门。
与华为的合作保证其立于潮头之时，奇瑞自主打造了智能化品牌――大卓智能，它是安徽人满足旗下高、中、低端全线产品对于智能化需求的方案。
从福特引入流水线制造理念开始，汽车就不再是厂家单打独斗，“一人”包揽全部零配件开发、制造的个人英雄主义故事。相反，以博世、大陆为首的知名供应商才是产品诞生“背后的巨人”。
智能化的到来依旧没有改变这样的剧情，不同的是“背后的巨人”中加入了新名字。
高等级智能驾驶与座舱能解决使用问题，这毋庸置疑，不过对于一台车仍要承载多人出行需求的工具车而言，其能起到的仍旧只是辅助功能，甚至不能成为购车决策。研发大规模投入，只会将其成本均摊给不需要的人。
并不抵制竞争，也不不盲目内卷是奇瑞的思考。冷静下来拿出稳妥的技术，这是安徽人交出的答卷。
准确的说是为产品引入高级自动驾驶和为更多车型搭载基础辅助驾驶功能的选择题之间，血液中流淌着徽商共赢DNA的奇瑞选择了后者。
实际使用环境证明了基础功能仍旧具有强大的生命力，这也能够帮助奇瑞的更多产品富有竞争力，从而依靠销量更好均摊成本，为以后高级别自动驾驶技术研发以及落地持续造血。
另一方面，数据带来的潜力车企早已看透，完全掌握即是安全性考量，又是未来盈利的资本。相应的，有人认为只有完全控制硬件才能掌握话语权。更准确的说，一贯激进的新车企们认为硬件完全自研才能从源头控制结果。
从现状看，没人能够给出结论，但高额的成本是显而易见的。相比200亿才能入局的说法，造车时间更久的安徽人冷静的认为把控核心即可。
多年的造车经验早已让奇瑞积累众多成熟的零部件研发、制造体系以及相关配套实力，以此为基础，继续保持并发挥自身优势进入智能化时代可谓顺水推舟。
另一方面，更专业的范围与OEM共同研发既有利于降低成本，也会均摊风险，效率也有保证，从而实现双赢造血，而非烧钱造车看起来更为理性。
写在后面的话：
活着才有dps，看起来是个很凄惨的状态或者说并不体面。但残酷的商场上好看从来不重要，合适的时候推出合适的产品并不是恰巧能否得到的状态，正确的战略不止是筛选 与框定目标人群，还有懂得在功能效果与成本上进行取舍。（文/图 汽车之唐朝）
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