激烈的淘汰赛正式打响。据不完全统计，春节复工以来，已有10余家车企、30个品牌、近90个车系通过增配减价发布新车或限时补贴的方式参与降价，涉及的具体车型多达上百款，从豪华到主流合资，从自主到新势力，无一例外。
价格战冲击波下，中国汽车市场的价格体系正在重塑，疯狂竞逐的车企们不再仅满足于抢份额争销量，而是开启了一场话语权和定价权的争夺拉锯战。
动荡缠斗下喜悲自知：比亚迪12天内发布了8款主力车型的“荣耀版”，牢牢掌握产品定价权，依然留有打价格战的后手;小米汽车市场轮廓渐显，还未上市但到店预约人数超10万;华为赋能部分在局者，掌控着高阶智驾的商业节奏;率先打破新势力“亏损魔咒”的理想汽车2023年依托增程车型大卖，正在遭遇首款纯电车型失利;蔚来汽车和小鹏汽车先后透露第二品牌的进展，试图抢占更多市场份额;欧盟加征中国电动车关税，阻碍中国车企全球化征程……
车企腥风血雨背后，压力进一步传导至供应链企业，后者厮杀得更为激烈，智驾公司、芯片公司等围绕智能电动汽车下半场开启了新一轮较量。黑芝麻智能的武当系列C1200家族实现一芯多域和一芯多用，今年将开启商业化进程;大疆车载带着20余款量产车型加入智能驾驶战场，将高阶智驾能力下放到8万~25万元市场区间，油车电车不限……
在3月15日~17日举行的中国电动汽车百人会论坛(2024)上，整车和供应链企业高管谈论了对2024年汽车产业趋势的判断，或互呛或认同，喧嚣之间2024年新能源汽车发展图景逐渐清晰。
从价格战到价值战
“上一周新能源车的渗透率已经突破了48.2%，按照这一速度发展，我估计未来3个月新能源汽车的渗透率可能会突破50%，甚至更高，形成新能源汽车在市场的主导地位。”比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福认为，新能源汽车是不可逆转的趋势，而且新生事物在中国市场变革的速度和效率比国外要快。
数据显示，2023年，全球的新能源乘用车销量超过1300万台，整体渗透率约18%左右，中国新能源乘用车去年在国内销量约788万台，整体渗透率超过35%，属于从量变到质变的关键期。
蔚来创始人、董事长、CEO李斌在接受21世纪经济报道记者采访时也表示，中国的智能电动汽车或者新能源汽车产业发展到今天非常不容易，占全球60%的份额，而且在本土市场的渗透率呈现非常快的增长。
“目前有点像油、电交接期间，各种压力积攒到一起，因为油车是能赚钱的，有打价格战的基础，价格战一打，一定会传导到新能源车，大家都要求生存，我认为当下有价格战是非常正常的一件事，这是正常的商业过程。但最终会回归到商业本质，即价值创造。”李斌表示。
吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧也认为“卷”是正常的，传统汽车时代也经历了一轮激烈的价格战，有人出局，有人生存。“现下进入新能源汽车时代，‘卷’得很厉害是正常的，必须要积极正确地面对，重点抓住产业链、生态、国际化三个核心。”
安聪慧指出：“有人掀桌子，也有人下桌子，有一些跨国车企集团放慢了电动化的脚步，甚至有人担心新能源汽车会不会变成中国的独角戏。智能网联新能源汽车代表的是更先进的新质生产力，和传统燃油汽车之间绝非是简单的替代关系，而是全方位的进化。”
“今年‘卷’的程度超越了自己的感知，‘卷’会维持很长一段时间。首先必须要参与竞争，同时要有差异化的竞争。广汽埃安的所有车不仅要打价格战，还要打价值战，包括能源、自动驾驶和固态电池等领域都可能诞生新的颠覆性商业模式。”广汽埃安总经理古惠南告诉21世纪经济报道记者，“不要天天盯着今年的竞争，今年最重要的是活下来，只有活下来在下一轮的变革中才可能有你的份。”
事实上，价格战压缩着一辆车的利润率，为了拓宽生存空间，车企将成本压缩向中上游转接，“内卷”的压力传递到了各个环节。
纳芯微电子创始人、董事长、CEO王升杨坦言“深刻地感受到市场竞争的压力”。他告诉记者，随着缺芯结束之后，市场从“供给为王”的阶段性状况重新回到了充分市场竞争的情况，同时在整车市场激烈竞争的带动下，所有的汽车零部件包括汽车芯片经历着严峻的市场竞争，包括一些欧美芯片厂商在有充足的供给后以低价的策略试图重新抢回市场份额。
汽车芯片需求的减缓导致芯片价格下降。群智咨询(Sigmaintell)统计数据显示，2023年汽车芯片中技术难度相对较低的车用PMIC价格全年降幅达到3%～7%，2024年车用MCU价格也面临下滑，预计汽车MCU今年全年价格下探10%～15%。
“降价后芯片的单价金额在缩水，给我们带来了很多挑战。但另一方面我们看到整车的智能化发展速度比去年预想得更快一点。汽车智能化的发展带来更多汽车芯片的应用场景和需求，虽然芯片的单价在缩水，但其使用量在增加。”王升杨表示，纳芯微可销售物料的单车芯片价值从去年的400元左右，提升到每辆车约900元。“虽然市场竞争压力很大，但我们希望不断丰富产品品类，期待能够在一辆车上提供超过2000元人民币的芯片产品。”
芯驰科技副总裁陈蜀杰认为，行业发展中一定会出现供不应求、供大于求等，必然影响价格波动。从芯片角度来讲，可以从三个方面进行成本控制：一是尽量把量做大，摊薄研发成本;二是积累更多经验，打通整个生态，节省更多人力物力;三是持续打磨整个供应链，比如更上游层面从流片到封装封测过程中存在一定的优化空间。
业内人士呼吁警惕“产业自嗨”
彼之蜜糖汝之砒霜。
价格战下，消费者以更低的成本和售价购买青睐的车型，但价格战的持续加剧会恶化整车厂和供应商的生存环境。乘联会数据显示，2023年在上游成本不断压缩的前提下，国内汽车产业的整体销售利润率仅为5.7%。
能源基金会(中国)首席执行官兼中国区总裁邹骥指出，尽管新能源汽车市场产销两旺，形势大好，但盈利率和营收水平面临困难，这可能对行业的可持续发展造成影响。“目前是靠降低利润率卖车，持续一个季度、两个季度还行，但这样的情况不能持续太长，否则会对行业、对车企造成损害。”他呼吁行业不能只看产销量，要关注利润率，以确保有足够的资金支持技术研发和进步。
事实上，目前新能源汽车乘用车品牌中，仅有特斯拉、比亚迪和理想汽车实现了盈利，其他多数品牌均处于亏损中。摩根士丹利预测，全球电动车市场已经供过于求，2024年，包括特斯拉等巨头在内，车企的规模及盈利增速将进一步趋缓。
长安汽车总裁王俊直言，新能源汽车的成本高企，规模效应没有充分显现。2023年行业在售的新能源车型403款，平均月销量只有1500辆，100多个乘用车品牌现在真正能够盈利的还寥寥无几。
此外，王俊指出，目前电池标准化的推进较慢，行业电芯型号超过300种，电池Pack型号近600种;电池回收和梯次利用的产业链闭环没有完全打通;用户补能基础设施布局不够均衡等均是新能源汽车产业高质量发展面临的待解难题。
“大家经常讲上半场是电动化，下半场是智能化甚至低碳化，我个人的判断是下半场依然是‘电动化+智能网联化’，不要忘了电动化，颠覆性的技术依然会诞生。”古惠南呼吁警惕产业自嗨——车载操作系统、车机互联、地图、生态等环节，在中国汽车出海迎来重大机遇的同时，阻碍重重。
2024年，中国汽车市场竞争日趋激烈，卷产品、卷技术、卷价格、卷产业链上下游，“内卷”愈发激烈的同时加速“外卷”，产业转型、出海提速等推动着汽车产业加速变革，淘汰赛加速，经历了20年的培育和壮大，中国新能源汽车进入一个周期性的调整阶段，企业需要尽快形成规模效应和品牌优势。
“电动化上半场已经驶入快车道，智能化的下半场正在换挡提速，未来智电融合的整合智能是发展方向，只有打好电动化的基座，才能建好智能化的高楼。”王传福表示。
国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青预测，今年国内汽车需求小幅增长，增速有所回落，预计全年销量增长5%左右，其中国内销量增长3%~3.5%。此外，今年汽车市场增速很大程度上仍将取决于出口增长情况，从国际经验看，从效率和壁垒两方面考虑，汽车出口大国一般会从整车出口转向全球布局，维持在450万~470万辆，占全球汽车产量比重稳定在5%左右。
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