【导读】与其替蔚来汽车的亏损担忧，倒不如对蔚来汽车的前瞻布局叫好。
没有意外，蔚来汽车2023年业绩报告一经出炉就招来各方关注，自然也少不了一番惊呼，一番担忧，一番刨根问底，一番解析评判，当然也有穷追猛打，也有落井下石。
3月5日，蔚来汽车发布 2023 年第四季度及全年财报，全年营收 556.18亿元，同比增长 12.9%；全年毛利率为5.5%，相比2022年少了一半；全年净亏损达207 .2亿元，较去年扩大43.5%，创下历史新高。
过去一年，蔚来汽车共交付16万辆新车，同比增长30.7%，创历史单季新高，但全年交付实际完成率仅有64%。蔚来汽车董事长、CEO李斌曾不止一次表示，希望蔚来尽快回到每月交付 2 万辆水平，然而整个 2023 年，也只有 7 月份达成了这一目标。换句话说，蔚来平均每卖出一辆新车，亏损约为11.5万元，相较2023年虽多卖出6万辆，却也多亏了60亿元。2023年，蔚来定下的销量目标是25万辆，事实上也只是出于蔚来盈亏平衡而设定的目标罢了。
因为各种原因，蔚来汽车比预期多亏了100亿。也就是说，2023年蔚来汽车内部曾预计，亏损面100亿元是可承受的界限，不料亏损还是比预期多超出100亿元。
一名业内人士评价，“李斌带点理想主义的色彩，因此蔚来在业务布局上存在大量超前投资，前期反映在财务上势必很难看，资金和研发时刻都在赛跑。”
一方面是在研发方面继续大手笔投入。2023年研发费用为134.3亿元，同比增长23.9%。“蔚来的亏损主要源自研发投入”，李斌更愿意将目前的亏损看做是一种投资和投入，或者说是“学费”。年度研发投入继续增长，可能是倾斜到阿尔卑斯品牌以及旗舰车型ET9等，毕竟刚切入纯电赛道的理想汽车2023年的研发费用也首次破百亿。相较同行，除了车型本身之外，蔚来汽车的研发投入方向更多，既有手机的非核心业务，又有自研电池、自研芯片、自研换电站等等，步子迈得确实有点大。
另一方面，销售费用显著增长。2023年蔚来汽车的销售费用为128.8亿元，同比增长22.3%。销售门店下沉到二、三、四线城市，管理费用呈季度性增长。当然，理想汽车在2023年也大幅增加了销售费用。此外，比如说蔚来汽车为了获得独立造车资质，花了31.58亿元巨款将现有的江淮代工工厂收入囊中，又比如说换电。
归根结底，去年多亏了100亿的蔚来汽车，要么钱花多了，要么钱赚少了。
不过，目前来看，蔚来汽车账面似乎仍有不少“余粮”。截至2023年12月31日，蔚来汽车现金储备为573亿元，较上季度大幅增加121亿元。这要得益于2023年阿布扎比主权基金对蔚来超200亿元的投资。对此，额业内人士认为，该笔资金可以支撑其未来2年的发展需求，这也是决定造车新势力生死存亡的重要窗口期。
一句话，降本是蔚来汽车接下来两年的主旋律。李斌曾在内部信中强调，“要高效使用投资者的资金。”
据悉，蔚来汽车主品牌今年或将不再发布新车，也不会参与价格战。
这意味着，在巩固原有基盘的同时，蔚来汽车把全部希望押在即将推出的定位在 20-30 万元市场的第二品牌阿尔卑斯身上，将会在今年第二季度推出，第三季度发布首款车型，第四季度开始大批量交付，毕竟销量增长还得依靠走量车型，生存盈利才是第一要务。
显而易见，阿尔卑斯将会专注于家庭市场，目前已有3款车型在研发之中，第二款车型将是一辆针对大家庭的 SUV，将于明年推出市场。另悉，阿尔卑斯的首款车型将对标特斯拉Model Y。
Model Y 是中国卖的最好的 20 万元纯电车型，2023年卖出45 万多辆。 “我们的成本比特斯拉便宜 10% 左右，会在定价上有更大的空间” ，李斌认为，他们在成本和性能上具有较大竞争力。
为了与向上的主品牌相区隔，阿尔卑斯除了部分售后与换电体系共用外，将会自建销售渠道、自主选址。比如，蔚来曾经重金铺设的 NIO House 蔚来中心将不会复制在阿尔卑斯身上，“阿尔卑斯的销售点将更加注重效率，类似于特斯拉的销售模式。”李斌说。
此外，2025年，蔚来还将推出第三个品牌，针对售价20万元以内的市场，通过三个品牌的结合去覆盖更大的市场。
值得一提的是，无论蔚来的产品研发、品牌设置、销售模式、降本增效等如何突破，虽然有固本培元的功效，但其战略布局的大手笔动作首推换电业务。
尽管前期投入巨大，资金占用压力不堪重负，过程也是极端艰难不易，但前景一片光明，发展空间够大，对蔚来、对行业都是长远利好消息。
不得不说，蔚来换电模式起初不被市场看好，但如今有越来越多的企业加码换电。过去短短3个月时间，蔚来先后与长安汽车、吉利控股集团、江淮汽车、奇瑞汽车在换电业务上达成合作协议。一方面通过合作，可以分摊换电网络的建设和运营成本，让换电站更快实现盈利，抢先布局，掌控未来市场主动权。另一方面，可与合作车企共同研发新车，获得新的盈利增长点。目前，蔚来在换电领域已持续获得国家、行业与资本的认可。
几年实践下来，蔚来汽车已是国内首个在私人乘用车领域推行换电模式的企业。其换电站已与蔚来汽车、充电桩、电池，形成了共同连接体系，哪怕别家想复制也并非易事。目前，蔚来已在全国建设2375座换电站。截至2024年1月，全国换电站保有量为3624座，蔚来汽车稳居第一。蔚来表示，2024年再投入15-20亿元新建1000座换电站。
林言以为，表面上看，蔚来的亏损面巨大，且销量也不太理想，但蔚来的前期布局与培育盈利点的动作仍是机会多多，这也是投资方及资本市场对其不离不弃，对其后续发展仍充满期待与信心的关键所在。2024年，蔚来在充换电基础设施领域仍会加大投入，4月将开始布局四代换电站，同时兼容两个品牌。
应该说，“坚持长期主义”的蔚来汽车，眼下的亏损只是着眼长远布局的先期投入，后续一旦发力，销量规模跟上，换电业务等正常运转，成本下降将肉眼可见，扭亏为盈则是早晚的事情。
在林言看来，与其替蔚来汽车的亏损担忧，倒不如对蔚来汽车的前瞻布局叫好。
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